Kontaktieren Sie uns!

Gerne nehmen wir Ihre Fragen und Anregungen entgegen.
Messe München GmbH
Messegelände
81823 München
Tel.: +49 89 949-20720
Fax: +49 89 949-20729
E-Mail:

Höher, schneller und weiter

Die Logistik ist Triebfeder der vierten industriellen Revolution

Ein normaler Fruchtjogurt aus einer Stuttgarter Molkerei: Die Erdbeeren stammen aus Polen, die Bakterienkultur aus Schleswig-Holstein und der Aluminiumdeckel aus dem Rheinland. Bis der Jogurt im Supermarktregal steht, fahren Lastwagen 9.115 Kilometer durch Europa. Raumplanerin und Verkehrsexpertin Stefanie Böge hat diese ungeheuren Strecken im Rahmen einer aufwändigen Studie einmal sehr genau errechnet.

Die Wege, die unsere Konsumgüter zurücklegen – ob Ananas aus Costa Rica oder Valentinsrosen aus Kenia –, werden von Jahr zu Jahr länger. Selbst eine gewöhnliche Nordseekrabbe kommt auf eine Transportbilanz von rund 6.000 Kilometern, wenn sie nach dem Pulen in Marokko auf dem Teller eines Fischlokals in Schleswig-Holstein landet.

„Aus ökologischer Sicht sind vor allem die immer kürzeren Lieferzeiten ein Problem, weil sie uns jegliches Optimierungspotenzial nehmen“, sagt Michael ten Hompel, Professor für Förder- und Lagerwesen an der Technischen Universität Dortmund und Institutsleiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik.

Interview mit Michael ten Hompel

„Speichern ist Silber, Teilen ist Gold“
Logistikprofessor Michael ten Hompel über die Transportsysteme der Zukunft, die Notwendigkeit eines unternehmensübergreifenden Datenaustauschs – und kluge Regale als Gesprächspartner

Wie kann die Branche ihren Auftrag nicht nur möglichst schnell, sondern auch möglichst ressourcenschonend erledigen? Leicht fällt das nicht. Denn die Anforderungen an die Logistiker steigen gewaltig. Lag das globale Frachtvolumen 2010 noch bei 70.894 Billionen Tonnenkilometern, wird es sich nach Prognosen der OECD bis zum Jahr 2050 mehr als vervierfachen.

Just in time soll alles verfügbar sein – auf Produzentenseite sowieso, aber auch für die Konsumenten selbst. Denn wer mit seinem Smartphone always online ist und auf Shopping-Tour geht, wann und wo es ihm gefällt, erwartet auch everything now.

So transportiert man die Zukunft

Noch sind Drohnen im Transport-Business Science-Fiction. Doch schon 33 Prozent der Bundesbürger fänden es prima, wenn ihre Pakete sie künftig per Luftpost erreichen würden (Foto: plain picture)

„Sofortness“ heißt das Zauberwort für diese neue, maschinell getriebene Ungeduld. Immer effizienter und flexibler sollen Spediteure, Kurierdienste, See- und Luftfrachtunternehmen ihre Geschäfte erledigen, damit im Handumdrehen alles verfügbar ist – eben sofort.

Doch wie können die Logistiker diese Mammutaufgabe bewältigen? Welche Lösungsansätze liefert die Digitalisierung? Wie sollen die LKWs in den staugeplagten Metropolen überhaupt noch durchkommen? Wie erreichen die Warensendungen den Empfänger auch schon beim ersten Zustellversuch? Und schließlich: Wie lassen sich alle diese Prozesse so nachhaltig gestalten, dass nicht noch mehr Emissionen die Umwelt belasten?

Fragen, die zuletzt in München für reichlich Gesprächsstoff sorgten – auf der weltweit führenden Messe für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain. „Wir bringen hier alle maßgeblichen Akteure der Logistikindustrie zusammen, damit sie ihre Lösungen für die Herausforderungen der Zukunft präsentieren können“, sagt Stefan Rummel, Geschäftsführer der Messe München und unter anderem für die Transport Logistic verantwortlich.

„Wir sind ein äußerst wichtiger Impulsgeber für eine Branche, die mit knapp 260 Milliarden Euro Umsatz nach Automobilwirtschaft und Handel den drittgrößten Wirtschaftsbereich unseres Landes repräsentiert.“
Stefan Rummel, Messe München

Interview mit Messe-Geschäftsführer Stefan Rummel

Mehr als eine Geschäftsplattform: Messe-Geschäftsführer Stefan Rummel erklärt, was die Transport Logistic so erfolgreich macht

Jedes Unternehmen, das in der Logistikwelt Rang und Namen hat, ist seit Jahren auf der Messe vertreten, darunter natürlich auch die Deutsche-Bahn-Tochter DB Schenker, mit mehr als 68.000 Beschäftigten in gut 140 Ländern einer der ganz Großen in der Branche.

Mit einem Mann an der Spitze, der genau weiß, was die Stunde geschlagen hat: Erst Anfang Februar rief Konzernchef Jochen Thewes am Rande einer Führungskräftetagung 120 Topmanager seines Unternehmens in Dortmund zusammen. Dort führte er seinen Kollegen eindringlich vor Augen, dass nichts, was einmal groß war, auf Dauer auch so bleiben muss. Denn warum sollte die Digitalisierung, die gerade ganze Wirtschaftszweige auf den Kopf stellt, ausgerechnet das Transportgewerbe verschonen?

„Es vergeht keine Vorstandssitzung, wo wir das Thema nicht auf der Agenda haben und prüfen, wo sind die Gefahren, wo gibt es neue Möglichkeiten.“
Jochen Thewes, DB Schenker


Optionen gibt es viele. Gerade erst investierten die Schenker-Manager rund 24 Millionen Euro in die Frachtbörse UShip mit Sitz in den USA – eine Art Uber-Plattform für das Speditionsgewerbe. Dort werden Transportaufträge über mobile Endgeräte versteigert.

Vorteil Schiene: Mit 1.166 Euro pro transportierter Tonne sind Züge die günstigsten Verkehrsträger. Auf dem Schiff kostet die Tonne im Schnitt 1.978 Euro, im LKW 2.820 Euro. (Foto: getty images)

Das ist keineswegs die einzige Digitalisierungsoffensive, die in der Branche gerade für mächtig Bewegung sorgt. Kühne + Nagel (KN) hat unter dem Namen „FreightNet“ bereits 2014 eine voll digitalisierte Plattformlösung für die Buchung und Sendungsverfolgung von Luft- und Seefrachtsendungen gestartet, die demnächst auch für den Landverkehr verfügbar sein soll.

Lufthansa Cargo vermarktet unter dem Titel „td.Basic“ ein besonders kostengünstiges, ausschließlich elektronisch zu buchendes Angebot im Massengütergeschäft. Und DB Schenker selbst unterzeichnete mit dem LKW-Hersteller MAN auf der Transport Logistic gerade erst einen Kooperationsvertrag. Gemeinsam wollen sie den Einsatz voll vernetzter LKW-Kolonnen entwickeln, die ab 2018 probeweise auf der A9 zwischen München und Nürnberg verkehren sollen.

Selbstfahrende LKWs auf deutschen Autobahnen

Platooning nennen Fachleute diese neue Technologie, die es ermöglicht, dass mehrere LKWs in sehr geringem Abstand über die Straßen rollen können, verbunden durch elektronische Deichseln und Car-to-Car-Kommunikation. Der erste Truck gibt Tempo und Richtung vor, die anderen folgen in seinem Windschatten, ohne dass der Mensch noch eingreifen muss – außer in Notfallsituationen und wenn er vom System explizit dazu aufgefordert wird.

Alle LKW-Hersteller engagieren sich mittlerweile in Pilotprojekten für dieses Verkehrskonzept der Zukunft, neben MAN auch Daimler, Volvo, Scania, DAF und Iveco. Denn das Platooning birgt enorme Vorteile. „Wir versprechen uns davon eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu zehn Prozent, weniger CO2-Emissionen, eine bessere Auslastung der Straßeninfrastruktur und mehr Verkehrssicherheit“, sagt DB-Schenker-Chef Thewes.

Doch damit der voll vernetzte und im zweiten Schritt vielleicht sogar selbstfahrende Truck nicht nur testweise, sondern selbstverständlich zum Einsatz kommen kann, braucht es neue gesetzliche Regeln. Politische Entscheidungen beeinflussen das Geschäft der Logistiker ohnehin stark, nicht immer zu ihrem Vorteil, vor allem im Flugverkehr nicht. Überall, wo es richtig schnell gehen muss, führt am Flugzeug kein Weg vorbei. Nur fliegt es nicht immer so schnell los, wie es sich die Beteiligten gerne wünschen.

„Wir sind einfach nicht mehr wettbewerbsfähig, und zwar durch Regularien, die wir uns selber gegeben haben“ – Lufthansa-Cargo-Chef Peter Gerber

Ein Nachtflugverbot lässt sich umfliegen

In Frankfurt, München und Düsseldorf, den drei wichtigsten deutschen Drehkreuzen im internationalen Passagier- und Frachtverkehr, sind die Betriebszeiten in der Nacht weitgehend beschränkt.

Doch ein gesperrter Flughafen lässt sich genauso problemlos umfliegen wie ein lästiges Unwettergebiet. Wenn die Rahmenbedingungen in Frankfurt, München oder Düsseldorf nicht passen, geht die Fracht per LKW ganz einfach nach Amsterdam oder Paris, wo die Maschinen im 24-Stunden-Betrieb starten und landen dürfen.

Wer es eilig hat, findet schnell eine Alternative, nicht nur im Ausland. Frank Rausch, CEO der Hermes Germany GmbH, hat deshalb schon vor Jahren entschieden, den Flughafen Leipzig/Halle neben Frankfurt zur zentralen Luftfracht-Drehscheibe für sein Unternehmen zu machen. Heute wickelt der ehemals eher unbedeutende Airport dank Nachtflugerlaubnis bereits ein Fracht- und Postaufkommen von gut einer Million Tonnen jährlich ab – zehnmal so viel wie noch 2007. Damit rangiert Leipzig hinter Frankfurt auf Platz zwei im deutschen Luftfrachtgeschäft.

Ganz viel Fracht im Bauch

Ein Transportschiff mit 19.000 Containern hat eine Gütermenge an Bord, die ausreicht, um mehr als 9.500 Lastwagen mit einem Ladevolumen von jeweils 40 Tonnen zu füllen. Das entspricht einem LKW-Konvoi von 950 Kilometer Länge. (Foto: plain picture)

Mit einem strategischen Nachteil anderer Art hat Angela Titzrath zu kämpfen, die neue Vorstandschefin der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Denn die Elbe ist einfach zu flach für die Containerriesen der neuesten Generation. Aus dem Plan die Fahrrinne weiter auszubaggern, damit Frachter mit einem Tiefgang von bis zu 14,50 Metern anlaufen können, wird so schnell nichts. Nach dem Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts Anfang Februar muss die Hansestadt in Sachen Umweltschutz noch einmal nachbessern.

Die HHLA-Chefin Titzrath hätte sich sicher ein anderes Ergebnis gewünscht. Aber der Hamburger Hafen, sagt sie, wird deshalb keineswegs „in eine ungewisse Zukunft“ gehen. Mit einer sehr guten Hinterland-Anbindung, einer hohen Abfertigungsqualität und dem Einsatz modernster Technik wollen die Hamburger Hafenmanager auch künftig ganz vorne mitspielen.

Große Unterstützung erfahren sie dabei von den Spezialisten des IT-Dienstleisters Dakosy. Nicht umsonst rühmen Kunden das „Port Community System“ des Unternehmens gerne als das „Gehirn des Hafens“, weil über diese Plattform alle miteinander vernetzt sind: Spediteure, Reedereien, Linienagenten und Zollbehörden. „Über unsere Systeme lassen sich die kompletten Angaben zum Transport erfassen und prüfen“, sagt Dakosy-Vorstandschef Ulrich Wrage.

„Erst dieser lückenlose, voll digitalisierte Datenfluss schafft jene Transparenz, die es braucht, um einen Hafen von der Dimension Hamburgs am Laufen zu halten“ – Ulrich Wrage, Dakosy

Die Lademanifeste, früher telefonbuchdicke Papierkonvolute, sind heute in Computerdateien zusammengefasst – für jeden Beteiligten einzusehen und Schritt für Schritt verfolgbar. So wissen die Verantwortlichen immer, wo ein Container gerade steht und welcher Arbeitsvorgang beim Im- oder Export als nächster folgen muss.

Bis zu 8.000 LKWs steuern täglich die Piers in Hamburg an - eine Lastwagen-Lawine von gigantischem Ausmaß. Eine in Kooperation mit SAP und der Telekom entwickelte Softwarelösung namens „smartPort logistics“ (SPL) versorgt daher heute alle Akteure mit passgenauen Informationen: Wartezeiten an den Verladeterminals, Baustellen, Staus, Brückenöffnungszeiten und freie Parkplätze sind dort über die Telematikeinheiten in den Fahrzeugen, Smartphones und Tablets abrufbar.

Dieses Beispiel zeigt eindringlich: Ohne ausgefeilte Technologie und unternehmensübergreifenden Datenaustausch läuft in der modernen Welt der Logistik nichts mehr, weder in der Hafenwirtschaft noch auf der Straße oder in der Luft. So setzt auch der Frankfurter Flughafen mittlerweile auf ein Community-System unter dem Titel „FAIR@Link“, das Datenflüsse zwischen den Unternehmen weiter verbessern soll, ebenfalls entwickelt vom IT-Spezialisten Dakosy.

„Mich erinnert die aktuelle Lage stark an die Situation vor 15 Jahren, als der Internethype begann“ – Michael ten Hompel, Logistikexperte

„Ein grundlegendes Verständnis für Informationstechnologien und deren Programmierung ist heute so wichtig wie Lesen und Schreiben“, sagt Logistikprofessor Michael ten Hompel. „Wer davon nichts versteht, der beherrscht den wichtigsten Rohstoff der digitalen Revolution nicht.“

Transport in die Zukunft

Die Zielgerade hat ten Hompel dabei schon sehr genau vor Augen: Es ist das Internet der Dinge, das die Branche in den nächsten Jahren radikal verändern wird. Ist die Welt der Geräte erst einmal in Gänze etabliert, bleibt nichts mehr, wie es einmal war. Cyberphysische Systeme werden dann quasi selbstständig agieren.

Mit autonomen Fahrzeugen, die durch die Lagerhallen steuern, und intelligente Kisten, die dank Kameras und Sensoren untereinander kommunizieren und ihren Weg zum Bestimmungsort fast von alleine finden. „Das alles steht bereits in den Startlöchern. Allenfalls die Denkverbote in den Köpfen der Entscheider bremsen das Unvermeidliche noch aus“, sagt ten Hompel.

„Die Technologie ist bereits vorhanden, um diese vierte industrielle Revolution zu starten.“ Die ist auch bitter nötig. Bis 2025 erwarten die Experten der Gesellschaft für Konsumforschung (GfK), dass sich der Online-Anteil am gesamten Einzelhandelsumsatz nahezu verdoppeln wird – auf dann 15 Prozent. Das bedeutet: noch mehr Arbeit für die Kurier-, Express- und Paketdienste, die sich gerade einen regelrechten Wettlauf um die berühmte letzte Meile liefern.

Online bestellt, sofort geliefert

Mit traditionellen Lieferfahrzeugen, aber auch mit Lastenfahrrädern wie aus Opas Zeiten, um in den staugeplagten Metropolen überhaupt noch durchzukommen. Nach Next- und Same-Day-Delivery versprechen die Anbieter nun schon einen Zustellservice innerhalb von lediglich 60 Minuten.

Amazon, der größte Online-Händler der Welt, ist mittlerweile selbst ins Zustellgeschäft eingestiegen. Am nördlichen Stadtrand von Berlin, in einer Halle der ehemaligen Borsigwerke, packen derzeit 150 Mitarbeiter 10.000 Pakete täglich, rund um die Uhr, an sechs Tagen die Woche, die dann innerhalb kürzester Zeit von regionalen Logistikpartnern ausgeliefert werden. „Mit Online-Kauf und Liefern aus einer Hand sind wir noch näher am Kunden“, sagt Bernd Schwenger, Amazons Logistik-Geschäftsführer in Deutschland. „Wir lernen jeden Tag an der Haustür.“

Was genau Amazon dort lernen will, ist nicht schwer zu erraten. Wann ist der Kunde bevorzugt zu Hause? Welche Klingel ist die richtige? Und wo in der Nachbarschaft kann der Bote die Ware abliefern, wenn trotzdem mal keiner öffnet?

Jeder, der im Internet bestellt, kennt das Problem: Schuhe, Heimwerkerartikel und Kleidung sind per Mausklick schnell geordert, aber die Sendung lässt auf sich warten. Erfolgreich bleibt auf Dauer deshalb nur jener E-Commerce-Anbieter, der „neue Wege findet, seine Produkte zügig, zuverlässig und kosteneffizient zum Kunden zu bringen“, sagt Bernhard Rohleder, Hauptgeschäftsführer des Digitalverbandes Bitkom.

„Je ausgefeilter die Logistik, desto größer wird auch der Anteil online bestellter Waren“ – Bernhard Rohleder, Bitkom

Kampflos freilich geben sich die etablierten Lieferdienste nicht geschlagen. Zwar wickelt Amazon nach wie vor einen Großteil seiner Logistik in Deutschland über DHL, DPD oder Hermes ab, aber wer weiß, ob das auch auf Dauer so bleiben wird? Hermes jedenfalls hat auf den Vorstoß der Amerikaner schon einmal reagiert.

Nach dem testweisen Einsatz von Paketzustellungen durch Roboterfahrzeuge in Hamburg hat Hermes seine Minderheitsbeteiligung am Same-Day-Delivery-Spezialisten Liefery, einem Frankfurter Start-up erst kürzlich erhöht. Co-Gründer des Unternehmens ist Franz-Joseph Miller, ein Mann, der sich mit ultraschnellen Lieferzeiten bestens auskennt. Für Lufthansa Cargo baute er bereits den Eilfrachtexperten time:matters auf.

Die größte Schwierigkeit: die Pünktlichkeit

In mehr als 60 Städten tragen Millers Kuriere bereits Pakete aus, mit einer Flotte aus Fahrrädern, Kleinwagen und Lieferfahrzeugen. Schon 500.000 Sendungen wickelt das Unternehmen monatlich ab, der Umsatz hat sich 2016 im Vergleich zum Vorjahr mehr als verzehnfacht.

In einer Welt, in der alles für jeden möglichst sofort verfügbar sein soll, wird auf Dauer jener Anbieter die Nase vorn haben, der die beste Logistikleistung bieten kann. Das wissen alle in der Branche. Die Frage lautet nur, ob es nach der Warenzustellung binnen eines Tages oder innerhalb von nur einer Stunde überhaupt noch eine Steigerung geben kann.

Und es sieht beinahe so aus, als wäre selbst das kein Ding der Unmöglichkeit. „Anticipatory Shipping“, der vorausschauende Versand. So nennt sich ein Verfahren, das Amazon-Chef Jeff Bezos verfolgt. Die Idee dahinter: Noch bevor der Kunde überhaupt auf den Button „Kaufen“ klickt, soll die für ihn passende Ware schon auf dem Weg zu ihm sein.

Weil Amazon dank Big Data, der Auswertung früherer Bestellungen, dem Umtauschverhalten seiner Kunden und den Wunschzetteln auf der Website schon weiß, was Menschen wollen, noch bevor sie es überhaupt bestellen. Fragt sich nur, ob das am Ende auch wirklich alle Kunden schätzen.